У сьогоднішньому випуску ми розглянемо кілька актуальних тем:
– Чи зменшилася інтенсивність користування автомобілями серед українців після збільшення вартості пального.
– Чому удари українських сил по російських нафтопереробних заводах залишаються ефективними, незважаючи на швидке відновлення об’єктів агресора.
– Особливості функціонування тіньового ринку пального і способи уникнути придбання неякісного бензину.
Привіт, ви маєте можливість слухати або дивитися подкаст «Що з економікою?», що реалізується Центром економічної стратегії у партнерстві з Громадським радіо за підтримки «ПриватБанку». Мене звати Ангеліна Завадецька, я — комунікаційна менеджерка Центру економічної стратегії (ЦЕС).
Мене звуть Максим Самойлюк, я — старший економіст ЦЕС. Сьогодні до нас приєднався Сергій Куюн, директор консалтингової групи «А-95». Обговоримо ситуацію на паливному ринку. Сергію, вітаю!
Добрий день, дякую за запрошення.
Максим Самойлюк: Світовий нафтовий ринок переживає значну турбулентність вже понад півроку. Якими є ваші оцінки сучасної ситуації? Чи дійсно найскладніший період залишився позаду порівняно з березнем, чи ми досі перебуваємо у дуже вразливій точці? І загалом, чи стала ситуація на ринку більш стабільною, чи радше залишаються принципові проблеми?
Сергій Куюн: Турбулентність все ще дуже висока. Фактично, стан справ сьогодні навіть більш напружений, ніж навесні. Чому? Тоді, у березні, традиційно у світі — сезон низького споживання пального, а запаси були досить великими. Натомість зараз ми спостерігаємо протилежне:
– Попит на пальне на максимальному рівні за рік, що повторюється щороку і триватиме до кінця вересня.
– Запаси мінімальні, бо навесні їх істотно використали.
Зокрема, Сполучені Штати истощили свої резерви до найнижчого показника за останні 40 років. Навесні американці заробили дуже добре, фактично підтримали Європу фінансово, але наразі запаси вичерпано. Через коротке перемир’я у червні запаси вчасно не поповнили, бо у цей період активної роботи не було. Отже, маємо високе споживання та мінімальні резерви, і кінець такій тенденції поки не прогнозується. Отже, ситуація доволі тривожна.
Ангеліна Завадецька: Чи можна стверджувати, що для України, враховуючи війну, відсутність повноцінного доступу до морських портів і залежність від сусідніх держав, нинішні умови є надзвичайно складними? Наскільки вразливою є наша країна через те, що фактично перебуває в кінці європейських ланцюгів постачання пального?
Сергій Куюн: Окремі ризики справді присутні. Залишився неприємний осад з весни: коли на початку березня ціни різко зросли, польський уряд одразу заборонив експорт пального не лише в Україну, а й загалом. Аналогічні дії зробили румуни та молдовці. Ми раніше вважали, що наша система постачання диверсифікована, але виявилося, що країни перш за все захищають власні інтереси. Попри це, згодом постачання відкрили, хоча осад залишився.
Наразі знову з’явилися чутки: поляки начебто також планують скорочення постачань — на 20–30% залежно від компанії. Офіційні причини пов’язані з проблемами на заводі, а не політичними мотивами. Аналогічні непевності виникають і з боку Румунії. Водночас варто пам’ятати, що постачання не обмежуються лише цими країнами.
Згадаємо також 2022 рік та надзвичайно складні логістичні ланцюжки, які тоді виникли. Наприклад, легендарний маршрут «ОККО» з Антверпена у Західній Європі: завод на островах у Антверпені, далі річковою баржею Рейном до німецького порту, потім — вагонами до України. Логістика триває 2–3 місяці, але бензин привозять. Це свідчить, що хоча ми й перебуваємо на кінці ланцюга, Європа є гнучкою і завжди знайдеться де купити пальне за гроші.
Максим Самойлюк: Тож порівняно з 2022 роком, нині ситуація складніша і дорожча, але дефіцит або черги на заправках не спостерігаються.
Сергій Куюн: Поки що дефіцит і черг немає, хоч напруження справді зростає. Воно посилюється не лише через ситуацію біля Ормузької протоки. Як відомо, біда не приходить одна: до проблем Ірану додалася наша війна з атакою на південні регіони і фактично блокування зернового коридору. Внаслідок цього аграрії змушені переключатися на сухопутні кордони, що збільшує попит на бензовози, автомобілі та залізницю. Запаси пального обмежені — компанії закупили рівно стільки, скільки очікували для нормального періоду.
Але період нині ненормальний. Зі зростанням цін споживачі починають робити запаси, наприклад наповнюють баки повністю або купують запасні каністри й діжки. Через це виникають зловживання: повідомляється, що деякі мережі фіксують випадки, коли великі фури заливають шалені обсяги пального та повертаються через декілька годин знову. Тому запроваджено обмеження по 100 літрів на одну особу.
Хоча 100 літрів — це достатній запас для приватного користувача, багато хто намагається перевищити ліміт. Ринок намагається адаптуватися, але це непростий процес — постачальники конкурують, і певний тиск вже розповсюджується на Західну Європу, зокрема Німеччину та Нідерланди.
Ангеліна Завадецька: У 2022 році Москва активно била по українських нафтобазах, знищуючи потужності нафтопереробки, а зараз систематично атакує заправні станції. Що означає така зміна стратегічних цілей? Чого саме прагне досягти Росія ударами по заправках: ускладнити логістику, знищити запаси або залякати населення і бізнес?
Сергій Куюн: Це — чистий тероризм. Удари дійсно погіршують умови життя та викликають страх серед людей. Водночас важливою метою залишаються пропагандистські завдання: росіяни намагаються показати своїм громадянам, що страждають і вони теж, створюючи зорові докази руйнувань на заправках в Україні.
Я знаю це точно, бо одне з моїх інтерв’ю демонструвалося в ефірі Соловйова як підтвердження масштабів уражень. Горіння станції — це ефектно, схоже на спецефекти, і дійсно має велике пропагандистське значення.
Максим Самойлюк: Голова фонду «Повернись живим» Тарас Чмут заявив, що під загрозою поширення атак на заправки перебуває низка областей, зокрема Київська. Чи дійсно слід чекати нових ударів і як це вплине на паливний ринок?
Сергій Куюн: Підготовка, безумовно, потрібна, бо ракети та дрони можуть долетіти. Втім, суттєвих негативних наслідків не буде: уряд тримає це питання на контролі. В усіх регіонах, навіть у найважчих, немає проблему з тим, щоб заправитися. Учора мав контакти з провідними мережами — 85% атакованих АЗС вже працюють або відновлюються. Орієнтовно 10–15% станцій не відновлять через близькість до зони активних бойових дій.
Існує стереотип, що заправка — це легковоспламеняючася точка, але насправді вона досить захищена: резервуари знаходяться під землею, клапани спрацьовують при пожежі, подача пального зупиняється, що убезпечує систему. Після пошкоджень замінюють обладнання — колонки, насоси, обладнують захисні фортифікаційні конструкції, які забезпечують безпеку і дозволяють продовжувати роботу.
Ідеї про пересувні заправки — це радше технічна дурниця. Пересувні АЗС — це бензовози з пістолетами, і з урахуванням загрози обстрілів це потенційна катастрофа, оскільки резервуар знаходиться над землею і набагато вразливіший.
Максим Самойлюк: Люди часто схвильовані новинами про руйнування інфраструктури. Наприклад, мер Тростянця розповідає про тотальне руйнування заправок. Яка реальна ситуація?
Сергій Куюн: Інформація про дефіцит пального у Тростянці мене не влаштовує. Можливо, якісь об’єкти зруйновані, але серйозного браку ресурсів немає. Проблема, якщо й існує, — перебільшена.
Ангеліна Завадецька: Що відбувається з персоналом, зокрема з працівниками АЗС і бензовозів? Чи вже дефіцит кадрів став окремою проблемою для паливного ринку?
Сергій Куюн: Дійсно, ця проблема є гострою. Люди бояться, навіть у тилових регіонах, адже загроза обстрілів реальна по всій території. Деякі мережі практикують перевезення працівників з безпечних областей зі збільшенням оплати праці, але це не розв’язує проблему радикально.
Водії бензовозів — це люди-герої, бо багато хто відмовляється їхати через ризики, хоча є і ті, хто погоджується. Компанії намагаються страхувати співробітників та матеріально мотивувати, але виклики залишаються великими. До того ж бензовоз є стратегічною ціллю для ворога — він перевозить значний обсяг пального на кілька заправок.
Максим Самойлюк: Чи може Росія ефективно знижувати вплив українських ударів по їхніх НПЗ? Чи вдається їм адаптуватися?
Сергій Куюн: Для росіян це теж відчутний удар, хоча я з жалем бачу, що вони поступово відновлюють постачання. Ми розуміли, що стопроцентна зупинка неможлива, адже українські удари дронами та ракетами не здатні повністю закрити всю нафтопереробку.
Для прикладу, щоб зупинити Кременчуцький НПЗ, застосували близько 90 крилатих і балістичних ракет та 250 дронів — і це лише долетіло. Захист заводу був високим.
Більше того, українські атаки — це справжнє диво, що зі зброєю відносно невеликої потужності вдалось вивести з ладу численні заводи. За співвідношенням вартості дронів та збитків, які вони завдають агресору, ефективність вражає.
Це цінний інструмент у війні на виснаження. Хоча удари не можуть повністю зупинити російську НПГ (нафтогазову галузь), вони наносять серйозний збиток.
Ангеліна Завадецька: Який вплив мають українські удари по російських НПЗ на світові та європейські ціни на нафту, зокрема на вартість бензину в Україні?
Сергій Куюн: Прямий вплив на ціну пального в Україні важко визначити, наприклад, зростання на 2 гривні не можна однозначно пов’язати із цим. Втім, непрямий вплив прослідковується.
Росія була одним з найбільших експортерів дизельного пального. Закриття експорту зруйнувало ринок. Наприклад, Туреччина, що купувала близько мільйона тонн дизелю на місяць (порівняно з українським споживанням у 500 тисяч тонн), пішла на європейський ринок і почала конкурувати з Україною.
Через відсутність власних морських портів нам важко купувати великі партії, що вигідно продавцям. Це підштовхує ціни вгору, зокрема на бензин.
У Росії дефіцит, і вони шукають поставки по всьому світу. Водночас у Європі традиційно був профіцит бензину, що робило його дешевим. Зараз ці запаси вичерпані, і дизель подорожчав.
Таким чином, вплив на ціни є, проте удари по НПЗ — це високозбиткова операція для Росії. Вони змушені імпортувати бензин за завищеними цінами і субсидувати внутрішній ринок із бюджету, що коштує їм мільярди доларів.
Для України тимчасове зростання цін на 2 гривні не є критичним.
Ангеліна Завадецька: Якими стали споживацькі звички українців після зростання цін на пальне? Чи знизився попит, чи навпаки, залишився сталим?
Сергій Куюн: За свіжими даними за останні півроку, навіть у березні, коли ціни різко піднялись, спостерігався сплеск продажів, бо люди запасали пальне. Це загальносвітова тенденція: зростання цін супроводжується ажіотажем і збільшенням споживання у короткостроковій перспективі.
Водночас у довгостроковій перспективі відбувається поступова зміна патернів використання пального. Зокрема, впевнено зростає популярність електромобілів.
У Європі навесні, наприклад у Німеччині і Франції, продажі електромобілів зросли на 60% порівняно минулим роком. Це свідчить про формування довгострокової тенденції на переорієнтацію на електротранспорт.
Максим Самойлюк: Що зараз найдоцільніше міг би зробити уряд України для підтримки паливного ринку в цей непростий період? Можливо, найкраща політика — це мінімальне втручання?
Сергій Куюн: Мінімальне державне втручання — це вже очевидно: жодне регулювання чи обмеження моментально призводить до дефіциту пального, цього уроку ми навчилися в 2022 році.
Що ж може зробити уряд?
1. Звернути увагу на державні монополії у транспорті, зокрема «Укрзалізницю», адже сьогодні залізничні потужності обмежені між експортом зерна та імпортом пального. Варто розставляти пріоритети, адже без пального стабільність країни під загрозою навіть більше, ніж із дефіцитом валютних надходжень.
2. Використати інструмент державної компанії «Укрнафта», яка має найбільшу мережу АЗС. Навесні вона успішно постачала пальне, зменшувала ажіотаж і підтримувала ринок, зокрема продавала без націнки. Однак це створює певні конкурентні викривлення, адже приватному бізнесу складно конкурувати з державною мережею, яка може собі дозволити працювати без прибутку.
Загалом потрібно збалансувати підтримку державного сектору з підтримкою конкуренції на ринку для збереження здорового бізнес-середовища.
Варто також уникати помилок, подібних до польського досвіду 2023 року: на тлі замороження цін пропозиція пального зникала, і заправки були змушені закривати точки, відмовляючись від роботи.
Максим Самойлюк: Нацкешбек як захід підтримки ринку пального у 2022 році викликав багато дискусій. Яка ваша оцінка його ефективності? Чи було більше користі чи шкоди?
Сергій Куюн: Негативних ефектів майже не було. Хоча уряд критикували за нібито марнотратство і популізм, за нашими оцінками, баланс бюджету фактично не постраждав.
Пояснення:
– Держава виплатила кешбек, проте за рахунок зростання цін отримала додаткові надходження ПДВ.
– Наприклад, ПДВ на літр палива виріс зі 60 до 90 грн, що дозволило компенсувати витрати на кешбек у близько 3 млрд гривень.
Крім того, ліміт на кешбек становив 1000 гривень на місяць, що не охоплювало широке коло населення і не було критичною підтримкою.
Багато людей просто не користувались цією програмою або отримували мізерні суми. Через це навряд чи уряд відновить цю практику найближчим часом.
Основним завданням нині є наповнення ринку пальним і підтримка стабільності цін — до прикладу, через «Укрнафту», хоча сама ця компанія теж імпортує пальне, тому можливості стримати зростання цін обмежені.
Максим Самойлюк: З 1 липня в Україні запроваджено вимогу додавати до більшості бензинів понад 7% біоетанолу — європейський стандарт, але водночас сумнівно, як це позначається на ринку в кризовий період. Який ваш коментар?
Сергій Куюн: Вплив цього стандарту наразі негативний. Загалом ідея додавати біоетанол у бензин прекрасна: Україна є аграрною країною, експортує кукурудзу та може збільшити завантаження національного аграрного комплексу.
Водночас зараз, у воєнний час, виробництво відповідного спирту є складним і небезпечним завданням.
Проблеми включають:
– Необхідність окремих резервуарів для бензину та біокомпонента.
– Система жорсткого контролю за виробництвом і транспортуванням: потрібна присутність податківця, система камер та страхові векселі.
– Вартість застави при купівлі біоетанолу сягає 130 гривень за літр, тоді як сам бензин коштує близько 80 гривень, що створює непомірний фінансовий тиск на підприємства.
Виробничий процес фактично паралізований через надмірні бюрократичні та безпекові обмеження.
Водночас у Європі подібних обмежень немає: немає акцизів і складних контролів, через що європейські виробники зростають і продають Україні біоетанол.
Нині цей стандарт стимулює імпорт європейського біоетанолу, що збільшує вартість бензину в Україні.
Також виникла проблема з насиченням ринку: румуни, поляки, німці не можуть швидко збільшити поставки бензину з біоетанолом через відсутність виробничих потужностей, а морськими шляхами доставити теж складно через тип палива.
Отже, минуле використання ринку для закупівлі бензину з інших напрямків, таких як Греція, стало неможливим.
Впровадження вимоги в умовах війни спричинило обмеження ринку та ускладнило його функціонування.
Максим Самойлюк: Прийняття цієї норми лобіювалося виробниками спирту, хоча уряд відмовився її відкладати, незважаючи на попередні відтермінування. Ваші думки?
Сергій Куюн: Виробники спирту прагнуть нарощувати виробництво та збільшувати продажі всередині країни, адже квоти на експорт постійно зменшують.
Проте практична експлуатація виробництва у воєнний період ускладнена, і бажаючих купувати цей спирт обмаль.
Максим Самойлюк: Чи можуть самі виробники спирту організувати виробництво бензину з біоетанолом?
Сергій Куюн: Визначення бензину — це те, що продається на заправках через колонки. Заправкам такий биоетанол у бензині не потрібен, вони мають постачання від зарубіжних виробників.
Крім того, маркетингова складова важлива — покупці завжди віддають перевагу пальному відомих брендів, готові платити більше за якість. Особливо це стосується бензинового транспорту.
Максим Самойлюк: Що наразі відбувається з тіньовим ринком пального? Офіційно у 2023 році працювало не менше 22 нелегальних нафтопереробних заводів. Як зараз функціонує цей сектор?
Сергій Куюн: Ще з 2022 року я активно виступаю проти цього явища. Загалом мова про міні-НПЗ, які безконтрольно переробляють пальне, додають октанопідвищувальні присадки, і реалізують продукцію через тіньовий ринок.
Боротьба з ними була майже безрезультатною, бо вони мали кошти для хабарів правоохоронцям, пожежникам тощо.
Війна значно вплинула — багато таких заводів розбомбили росіяни під час знищення паливної інфраструктури.
Наразі придбати газовий конденсат (основну сировину для міні-НПЗ) надзвичайно складно, хоча попит на нього досі існує — це дивно.
Складна ситуація і зі спиртом та октанопідвищувальними компонентами — їх важко купити, а ціни на них навіть вищі, ніж на бензин.
У нас є спиртзаводи, які виробляють технічні розчинники, формально не біоетанол. Цей розчинник транспортується без обмежень, без застав і контролю, і місце його знаходження після транспортування невідоме.
Податкові органи і правоохоронці про це знають, але схемі функціонування заважають мало.
Якщо вдасться перекрити цей канал, то міні-НПЗ втратять ключовий компонент і тіньовий ринок задухає сам собою. Проте поки що цей процес гальмується.
Ангеліна Завадецька: Чи можна стверджувати, що після початку повномасштабної війни ринок пального став прозорішим?
Сергій Куюн: Частково так. Кількість нелегальних гравців зменшилася до п’яти ключових, хоча вони залишилися дуже активними.
Деякі з них почали платити податки, але справжній обсяг сплати невідомий.
За якістю пального це також видно: лабораторні виміри пального на заправках фіксують перевищення вмісту кисню, бензолу, ароматичних сполук — ознаки домішок.
По бензину приблизно 10% ринку займає пальне низької якості.
Продавці намагаються тримати на певному рівні цей продукт, щоб не виводити бізнес з ринку, але це питання податкової дисципліни.
Визначальною ознакою тіньового пального є занадто низька ціна, що викликає підозри про якість.
За винятком «Укрнафти», приватні мережі, як правило, не тримають істотно нижчу ціну від держкомпанії.
Якщо якась компанія продає пальне набагато дешевше — це привід насторожитися.
Ангеліна Завадецька: Ми записуємо розмову наприкінці липня, тож варто поговорити про підготовку до зими. Яка стійкість паливної логістики в Україні до потенційних блекаутів, морозів і складних погодних умов?
Сергій Куюн: Ми неодноразово стикалися з подібними викликами, і хоча ситуація покращується, завжди з’являються нові ускладнення — обстріли, технічні проблеми.
Не можна казати, що ми абсолютно захищені від будь-яких несподіванок.
Важливо готуватися до найгірших сценаріїв і сподіватися на найкраще.
Російська агресія систематична, ворог шукає наші слабкі місця так само, як ми б’ємо по їхніх, тому необхідно диверсифікувати поставки.
За останніми новинами, мережа «ОККО» отримала в Польщі доступ до морського порту через державного оператора, що відкриває нові можливості закупівель та постачань, хоча залізничні обмеження все ще існують.
Інші компанії теж укладають контракти та розвивають логістичні маршрути.
Минулої зими були складнощі через замерзання портів на Балтиці, обледеніння залізничних колій і сходження вагонів з рейок, а також суворі морози.
Однак завдяки зусиллям галузі вдалося впоратися, доставити необхідне пальне, навіть спеціальні сорти арктичного палива, яких мало виробляють в Європі.
Проте абсолютної гарантії немає — несподіванки можливі, і до них варто бути готовими.
—
При передруку матеріалів з цього тексту обов’язково необхідно розміщувати гіперпосилання на первинне джерело на сайті Громадського радіо з вказуванням повної назви ЗМІ «Громадське радіо». Посилання та назва мають бути розміщені не нижче другого абзацу тексту.
