Війна в Чорному морі набула нової інтенсивності. Росія систематично атакує порти, морські термінали та торгові судна, які прямують до українського узбережжя. Основною проблемою нині є не стільки руйнування інфраструктури, скільки рішення іноземних судновласників утримуватися від заходу до українських портів. Для країни, яка експортує понад 80% своїх товарів морським шляхом, це означає серйозний удар по економіці та державному бюджету. Про те, що вирізняє шість українських портів північного Чорномор’я, чи може Румунія стати альтернативою й що робити після війни, Texty.org.ua розповідає економіко-географ Іван Савчук.
19 липня біля Великої Одеси горіло судно Golden Leo, завантажене зерном кукурудзи. Судно постраждало через три російські крилаті ракети. Загинули дев’ять членів екіпажу та 70-річний лоцман порту Чорноморськ Володимир Михайлов, капітан далекого плавання. Судно затонуло 26 липня неподалік Одеси.
Конкуренція на ринку зерна
- Після активізації ракетних ударів іноземні судна припинили заходити до українських чорноморських портів, хоча держава офіційно не вводила обмежень.
- Власникам суден доводиться самотужки нести ризики, адже судна зазвичай ходять під прапорами інших країн (Панама, Ліберія), а команда і сам корабель коштують дорого.
- Страхові компанії не покривають збитки, пов’язані з воєнними діями — це виняток із полісів.
- Україна фактично не має власного торговельного флоту, крім кількох суден, що належать компанії «Нібулон» і структурами SCM.
- Через це вплив уряду на ситуацію рослинь обмежений, бо основну частину експорту вивозять чужі флотилії.
- Значну частину експорту складають масові насипні та наливні вантажі: кукурудза, пшениця, соняшникова олія.
- Сховищ для зберігання зерна в портах майже немає, і можливості очікувати сприятливої кон’юнктури немає.
- Найбільшим зерновим портом до війни був Миколаїв із майже мільйоном тонн одночасного зберігання.
- Аналогія з історією: перед Першою світовою війною Миколаїв теж був головним зерновим портом регіону.
- Російські удари по портах загострюються в певні періоди через конкуренцію у збуті зерна на міжнародному ринку, особливо у країнах арабського світу та мусульманського Близького Сходу, де Україна і Росія є прямими конкурентами.
- Більша частина російського зерна походить із Причорномор’я Півдня Росії.
- Навантаження і відстані перевезень зерна з Одеси й Новоросійська є приблизно однаковими.
- Природа ракетних ударів Росії очевидна: якщо Україна не виконає контракт постачання, замість неї товар купить Росія.
- Раніше конкуренцію стримував російський капітал в українських агрохолдингах та український капітал у російському агробізнесі, зараз таких стримувань вже немає.
Альтернативні маршрути
- Українські порти відрізняються за технічними можливостями, особливо щодо розмірів суден:
- Контейнерові судна можуть заходити до обмеженого кола портів.
- Ізмаїл приймає судна з максимальною водотоннажністю близько 20 тис. тонн, здебільшого навесні під час підйому рівня Дунаю.
- У Чорноморськ заходили й судна водотоннажністю до 100 тис. тонн.
- Чим більше судно, тим дешевше обходиться перевезення одного контейнера.
- Чорноморськ традиційно був головним банановим портом України, з холодильним обладнанням для імпорту фруктів, ще з радянських часів.
- Великі транспортні компанії (COSCO, Maersk, MSC) оформлюють маршрути в обхід українських портів, використовуючи румунську Констанцу як хаб.
- Констанца за час війни наростила вантажообіг приблизно на третину за рахунок українського зерна.
- Румунія ніколи не вироблятиме стільки зерна, скільки Україна, і створила найбільший зерновий хаб у ЄС зі спеціальними тарифами.
- Мінна загроза у Чорному морі залишається серйозною:
- Після штормів міни зриваються з якорів і дрейфують навіть у болгарських і турецьких територіальних водах.
- Комерційні судна уникають миннонебезпечних районів або тримаються ближче до берега для отримання допомоги у надзвичайних ситуаціях.
- Це збільшує протяжність маршрутів, а отже — вартість і ризики транспортування.
- Україна наразі діє через шість основних портів: Південний, Одеса, Чорноморськ, Усть-Дунайськ, Ізмаїл та Рені.
- Білгород-Дністровський перетворений на сухопутний порт-розподілювач.
- Дунайські порти технічно обмежені за можливостями й екологічними вимогами.
- Найглибші й найдешевші причали — у порту Південний, найбільш пристосованому для великих суден.
- Одеса, Чорноморськ і Південний формують систему портів Великої Одеси.
- Кожне додаткове перевантаження вантажу збільшує вартість на 10-20 доларів за тонну, що суттєво для зерна через низьку маржу.
- Китайці запровадили власне рішення, щоб не повертати порожні контейнери — засипають у них зерно.
Військові аспекти та роль Китаю
- Китай відіграє ключову роль у торгівлі українським зерном.
- Уряд КНР поставив завдання мати шестимісячний запас основних продуктів харчування, що стимулює імпорт.
- Китай споживає 350–400 млн тонн зерна за півроку, тоді як український експорт становить близько 40 млн тонн на рік.
- Коли китайські судна заходили в українські порти, російські війська уникали атак на них.
- В окупованому Криму Росія закрила порти Феодосії та Ялти, зосередивши оборону у ключових точках.
- Головним зерновим і нафтовим портом Росії залишається Новоросійськ.
- Поруч із Новоросійськом діють спеціалізовані термінали, зокрема для казахської нафти.
- Удари по таких об’єктах є проблемою дипломатичного рівня, адже Казахстан не є учасником війни, але страждає від втрат у вигляді недоотриманих податків.
- Росія краде зерно на тимчасово окупованих територіях, після чого намагається "облагородити" вантаж шляхом змішування та переоформлення.
- Для транспортування такого зерна судна часто диспетчуються під прапорами країн з низьким контролем.
- Росія може перемелювати зерно на борошно для маскування походження, як це робив Радянський Союз.
- Проте ринок борошна менший, а стандарти його виробництва у світі, навіть в ЄС, залишаються неузгодженими.
Від вразливості до незалежності
- Судноплавство в українських портах неодмінно відновиться.
- Росія технічно не може постійно завдавати ракетних та дронових ударів по портах, адже йде боротьба за цілі на фронті та по тилових містах.
- Для вантажного судна потрібний великий запас зерна в портах, але через ризики атаки гроші інвесторів неохоче підтримують зберігання.
- Зберігання зерна у пластикових рукавах у полі стає популярною технологією, хоч і втрачає в якості порівняно з елеваторами.
- Зовсім сировина погіршується через знеструмлення елеваторів, що знижує її ціну.
- Залізничний експорт не зможе замінити морський, оскільки технічні можливості залізниці обмежені.
- Одеська залізниця стала ключовою транспортною артерією країни, і будь-які проблеми там зупиняють зовнішню торгівлю.
- Існує теоретична можливість оренди портових терміналів у Румунії або Польщі, проте це вимагає тривалих переговорів із державними структурами і залежить від дипломатичних відносин.
- Важливим шляхом розвитку може стати глибока переробка експортної сировини, зокрема в напрямку органічної хімії.
- У США близько 40% кукурудзи використовується для виробництва біоетанолу.
- Україна в разі розвитку подібних технологій могла б диверсифікувати ринки збуту та підвищити енергетичну незалежність.
- Приклад Бразилії демонструє успішну спеціалізацію портів за видами вантажів з розбудовою відповідної інфраструктури, що знижує транспортні витрати.
Питання післявоєнного відновлення портової інфраструктури
- За законодавством України існують три типи портів: морські торговельні, рибні та спеціалізовані, але на практиці їх функції перетинаються.
- Іноземний досвід, наприклад у Франції, жорстко регламентує функції портів і не допускає змішування вантажів в рибних портах.
- В Україні потрібні законодавчі акти, які чітко визначать ролі учасників у портах та регулюватимуть перевалку вантажів.
- Без цього великі транснаціональні інвестори не будуть вкладати кошти у розвиток портів.
- Окремий виклик – наявність російського капіталу в портовій інфраструктурі.
- Уряд намагається націоналізувати ці активи, проте законодавча база для цього відсутня.
- Власниками іноді виступають компанії, зареєстровані у третіх країнах, що ускладнює юридичне врегулювання.
Моделі портового управління у світі
- Існує кілька типових моделей управління портами:
- Повністю приватні порти, де держава лише створює законодавче поле, але не втручається в операційну діяльність.
- Державна власність на основні торговельні порти, якими управляють державні адміністрації або акціонерні компанії — найбільш поширений варіант у ЄС.
- Автономні порти, що входять до складу місцевих громад або регіонів.
- Прикладами виключень є ситуації, коли порт проданий іноземним інвесторам, як у Греції, де порт був проданий Китаю, спричинивши дискусії щодо втрати незалежності.
- Литва відмовилася продавати порт Клайпеді китайцям.
- Китай активно розвиває портову інфраструктуру в Грузії, зокрема в районі Поті.
Важливі аспекти майбутнього порту
- Для України надзвичайно важливим є не лише портовий інфраструктурний об’єкт, а й розвинений хінтерланд — територія, що постачає вантажі до портів.
- Морські шляхи залишаться актуальними, але хінтерланд може змінитися внаслідок війни або політичної кон’юнктури.
- Важливим чинником стане потенційна євроінтеграція, яка потребуватиме впровадження спільного законодавства, з урахуванням зокрема екологічних стандартів.
- Українські порти мають суттєво поліпшити екологічні показники, бо судна, що заходять, часто не відповідають європейським нормативам.
- Можливостей багато, однак умови для їх реалізації наразі залишаються невизначеними.
Іван Савчук, економіко-географ, старший науковий співробітник Лабораторії «Географія міст» (Париж, Франція), допоміг пролити світло на складну ситуацію, що склалася в українських портах і на чорноморському просторі загалом.
Теги: війна, експорт зерна, логістика, порти, судноплавство, Чорне море
