28 лютого Сполучені Штати Америки разом із Ізраїлем почали завдавати ракетних ударів по Ірану. Прогнози, які лунали напередодні цієї операції, на жаль, виправдалися: бойові дії на Близькому Сході миттєво вплинули на глобальну логістику, суттєво підвищивши ціни на нафту та інші товари. Ініціатива під гаслом “Іран за три дні” вже затягнулася на три тижні, і більшість експертів, здається, мало вірять у швидке врегулювання конфлікту. Втім, попри всі труднощі, логістичні процеси не зазнали повного паралічу. Журналісти ЦТС дослідили, як підприємства та держави адаптуються до проблем, викликаних військовим протистоянням у регіоні.
### Перська «гойдалка»
Вже у перший день бойових дій Військово-морські сили США офіційно повідомили про неможливість гарантувати безпеку торгових суден і встановили “морську зону попередження” в районі Перської затоки. Того ж дня Тегеран оголосив блокаду Ормузької протоки, а Корпус Вартових Ісламської Революції почав виходити на зв’язок з екіпажами суден, висловлюючи погрози. Таким чином морські судна змушені були рухатися крізь ці води на власний ризик.
Іран наразі стверджує, що Ормузька протока відкрита для суден будь-якого призначення, окрім тих, які пов’язані з “ворогами Ірану”. Підконтрольні КВІР судна можуть проходити безперешкодно, а решту зобов’язують надавати вичерпну інформацію щодо власників та вантажу. Проте протока залишається інструментом тиску: Іран погрожує перекриттям проходу у відповідь на атаки з боку США на його інфраструктуру, зокрема електростанції.
За даними Financial Times, Корпус Вартових Ісламської Революції отримує від операторів танкерів транзитну плату до двох мільйонів доларів за прохід Ормузькою протокою у різних формах — готівкою, криптовалютою, бартером.
Водночас Міністерство закордонних справ Ірану списує зниження активності судноплавства не на свої обмеження, а на проблеми зі страхуванням. Насправді ж офіційна “відкритість” протоки є переважно формальністю для суден, які тепер мають можливість покинути зону небезпеки. Що ж стосується повноцінного функціонування судноплавства, то це питання залишається відкритим: судновласники, хоч і готові йти на ризик, зіштовхуються з тим, що страхові компанії оцінили такі рейси як надто небезпечні.
Інші ключові морські маршрути, зокрема Суецький канал, Баб-ель-Мандеб та Малаккська протока, також зазнають тиску у зв’язку з конфліктом. Судна змушені знаходити нові шляхи, скорочувати портові заходи або переорієнтовуватись на альтернативні хаби. Так, переважна частина перенаправлених суден, які везуть вантажі з Китаю, зараз рухаються через порти Омана і Саудівської Аравії.
### Трубопроводи не підведуть
Найгострішою темою для світового ринку залишається нафтогазова логістика. Країни-сусіди Ірану, що швидко перейшли в опоненти та вже зазнають атак з боку Тегерана, все інтенсивніше використовують наземні нафтопровідні системи.
Відомо, що:
– Саудівська Аравія дозволяє своїм постійним клієнтам отримувати нафту через порт Янбу на Червоному морі, що готовий працювати за ускладнень з Ормузькою протокою. Порт підкріплений трубопроводом з потужністю 7 млн барелів на добу, який транспортує нафту.
– Нафтопровід ADCOP (від Хабшана до Фуджейри) працює максимально і подає 1,5 млн барелів на добу. Нафтопереробний завод ADNOC в ОАЕ намагається збільшити обсяги перевалки сирої нафти у Фуджейрі, перенаправляючи обсяги з Ормузької протоки, попри те, що атаки іранських дронів уже порушили роботу нафтоналивного терміналу у Фуджейрі.
– Оман, який вклав близько 8 млрд доларів у нафтопереробний завод та термінал Дукм, також активно збільшує свою роль в регіональній нафтогазовій логістиці.
– Ірак після домовленостей із Курдистаном відновив використання трубопроводу Кіркук—Джейхан у Туреччині, починаючи з 250 тисяч барелів на добу і плануючи підняти цей обсяг до 1,5 млн.
Однак перехід на трубопровідні маршрути не може повністю компенсувати втрати через ускладнення морських шляхів, зважаючи на нижчі потужності та загрозу ракетних і безпілотних атак на інфраструктуру. Зокрема, Іран ракетним ударом пошкодив найбільший у світі завод зі скраплення природного газу в Катарі, що відповідає за близько 17% загальної потужності країни.
Також під удари потрапив порт Фуджейра в ОАЕ, який став центральним маршрутом для експорту сирої нафти та нафтопродуктів в умовах кризових обставин.
### Контейнерна мозаїка
Регіон держав-членів Ради співробітництва арабських держав Перської затоки не тільки критично залежить від поставок енергоресурсів, а й має високу залежність від імпорту продовольства та інших товарів, що доставляються морським шляхом у контейнерах. За даними Reuters, 80-90% продовольчих потреб цих країн задовольняється за рахунок імпорту, понад 70% якого проходить через Ормузьку протоку.
Наслідки конфлікту для ринку свіжих продуктів, зокрема в Дубаї, проявилися у вигляді:
– Затримок у постачанні через порти;
– Накопичення вантажів на кордонах через процедури трансшипменту;
– Збільшеного ризику псування товарів.
Крім того, через війну зросли надбавки, портові збори, а також підвищилися витрати на наземні перевезення і митне оформлення, що призвело до загального подорожчання логістики. Деякі постачальники свіжих овочів і фруктів почали звертатись до більш стійких товарів.
Кенійські експортери авокадо, зокрема, заявили про неможливість виконання замовлень через відсутність вільного морського та авіаційного транспорту.
Для перевалки частина вантажів розвантажується в портах Халіфа (ОАЕ) і далі транспортується автодорогами до Дубая, інші — переправляються через порти Сохар та Салала (Оман), а також Джидда (Саудівська Аравія). Проте не всі контейнери швидко проходять обробку — деякі залишаються на тимчасовому зберіганні в портах Південної та Південно-Східної Азії.
П’ять найбільших контейнерних операторів — MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO і Hapag-Lloyd — демонструють обережність у такій нестабільній ситуації. Аналітична компанія Kpler розглянула маршрути 49 контейнеровозів під керівництвом цих операторів і зафіксувала три основні стратегії:
1. Продовження руху до портів Аравійського півострова;
2. Відхилення суден у межах Індійського океану;
3. Повне перенаправлення суден за межі регіону.
Зокрема, CMA CGM і COSCO перенаправляють судна до альтернативних портів на Аравійському півострові. CMA CGM перенаправила 88% проаналізованих суден до портів півострова, а 13% — у райони Індійського океану. Такий підхід дозволяє утримувати вантажі близько до кінцевих споживачів і знижує потребу у довгих маршрутах.
COSCO уникає віддалених вузлових портів і змінює лише порти заходу в межах регіональної мережі, що зазвичай скорочує терміни доставки для власників вантажів.
Водночас Саудівська Аравія розгортає логістичні коридори для перенаправлення потоків контейнерних вантажів із портів східних регіонів та країн Перської затоки до терміналів на Червоному морі, зокрема до порту Джидда. Загальна річна пропускна здатність цих портів перевищує 18,6 млн TEU (еквівалент двадцятитонного контейнера), що дозволяє приймати й обробляти перенаправлені потоки. Однак через підвищений попит ставки на внутрішні перевезення зросли приблизно на 40%.
Зазначені вантажі далі прямують автотранспортом по суші до основних ринків Перської затоки (ОАЕ, Кувейт, Катар, Бахрейн).
MSC вже встановлює зв’язки між азійськими портами та саудівськими хабами, де вантажі далі транспортуються сухопутними шляхами до різних пунктів призначення регіону. CMA CGM використовує мультимодальні маршрути, поєднуючи морські, залізничні та автомобільні перевезення для забезпечення безперебійного логістичного потоку.
Альтернативні транспортні коридори з’єднують ОАЕ, Саудівську Аравію, Оман, Ірак, Катар, Бахрейн, Кувейт та Йорданію через чотири порти, розташовані на південь від Ормузької протоки, зокрема: Хор-Факкан, Фуджейра, Сохар та Джидда.
Компанія Saudia Cargo ініціювала нові логістичні маршрути для забезпечення безперервності перевезення вантажів через Саудівську Аравію й далі на міжнародні ринки, зосередившись на портах західного узбережжя королівства.
Адміністрація портів Саудівської Аравії (Mawani) оголосила про запуск спільно з MSC, CMA CGM, Maersk та Hapag-Lloyd п’яти нових морських сервісів з пропускною спроможністю 63 594 TEU.
Водночас Пакистан запропонував світовій судноплавній спільноті доступ до своїх провідних портів для організації перевантаження вантажів. Такий крок розглядається як стратегічна можливість для розвитку морського сектора країни і розширення регіональної торгівлі через Аравійське море.
### Маршрутів замало не буває
На тлі триваючого регіонального напруження у Центральній Азії окреслюються нові логістичні можливості. Зокрема, видання The Times of Central Asia відзначає створення мультимодального коридору, що з’єднує Центральну Азію, Афганістан і Пакистан із портами Аравійського моря, забезпечуючи подальше сполучення з Оманом та країнами Ради співробітництва арабських держав Перської затоки.
Цей проект має потенціал для:
– Постачання ключових сільськогосподарських продуктів, серед яких переважною мірою зерно;
– Виконання функцій транзитного шляху між північними євразійськими ринками і Індійським океаном;
– Розширення експортних можливостей Казахстану і підтримки амбіцій Узбекистану щодо збільшення поставок на південь.
У регіоні вже функціонують залізничні мережі, сухі порти, логістичні центри, які створюють міцну основу для інтеграції. Існують також транспортні зв’язки між Центральною Азією, Афганістаном і Пакистаном із його морськими портами Карачі і Гвадар. Порти Оману відкривають прямий доступ до Індійського океану, надаючи додаткові можливості для виходу на ринки Перської затоки та світові ринки.
Серед головних перешкод залишається напруженість у відносинах між Афганістаном і Пакистаном. У короткостроковій перспективі передбачаються заходи на кшталт гарантованих транзитних вікон для вантажів, розширеного страхування перевезень і пришвидшеної митної обробки.
### Події, що тривають…
Як зазначає Геннадій Іванов, співзасновник і директор компанії BPG Shipping, нині у логістиці керують не стільки вантажами, скільки глобальними ризиками. Традиційний макроаналіз поступово поступається місцем щоденному управлінню кризами, породженими геополітичними викликами.
Нестабільність в Ормузькій протоці вже не можна розглядати як тимчасові порушення, це — фундаментальні зміни в системі близькосхідної логістики, де мультимодальні перевезення отримують дедалі більш вагоме значення.
За словами українського дипломата Вадима Трюхана, тривалість цієї кризи буде стимулювати світ до трансформації системи постачань, інвестицій у альтернативні маршрути та зниження залежності від нафти як енергетичного ресурсу. Це відкриває шлях до нової структури глобального ринку.
Економіст із міжнародним досвідом Юрій Гайдай підкреслює, що світова економіка вже адаптується до нових викликів, проте врешті-решт ціну за це платять споживачі. За його словами, десятиліттями глобальна економіка базувалась на концентрації виробництва та транспорту: величезні експортерські хаби, масштабні НПЗ і LNG-заводи, вузькі морські “горловини”, що забезпечували ефективність.
Наразі ця модель виявилась крихкою — навіть удари дронами можуть вивести з ладу будь-який великий енергетичний кластер. Уряди та корпорації, а кінцево і споживачі, змушені будуть оплачувати дорожчі витрати на дублювання інфраструктури, децентралізацію, підвищення запасів і створення альтернативних маршрутів.
Це означає:
– Зростання трансакційних витрат;
– Підвищення цін на товари;
– Погіршення рівня життя у глобальному масштабі.
Отже, весь світ врешті-решт сплачуватиме за стійкішу, але менш ефективну економіку — прямо чи опосередковано, через більш дорогі енергоресурси та логістику.
